Главная
Услуги
Товары
О компании
Советы специалистов
Контакты
Автошкола
Партнерство
Рекомендуем


Автолюбителям
Техобслуживание
Про тюнинг
Советы по вождению
Газотермическое напыление
Восстановление деталей пайкой
Электрохимические способы восстановления деталей
Лакокрасочные покрытия в ремонтном производстве
Восстановление применением синтетических материалов
Технология восстановления деталей
Проектирование технологических процессов
Восстановление деталей
Ремонт узлов и приборов систем питания
Ремонт приборов электрооборудования
Ремонт автомобильных шин
Механизация разборочных операций
Классификация дефектов деталей
Механизм износа
Клапанно-распределительный механизм
Определение износа деталей
Критерий качества работы
Восстановление деталей по маршрутной технологии
Особенности комплектования деталей
Сборка двигателя
Обеспечение качественной сборки двигателей
Построение схемы технологического процесса
Рабочие циклы
Рабочий цикл четырехтактного дизеля
Рядные двигатели
Гильзы цилиндров
Головки цилиндров
Поршневая группа
Компрессионные кольца
Коленчатый вал
Поддон картера
Механизм газораспределения
Клапаны

Главная arrow Классификация arrow Обеспечение эффективных скоростей сообщения легкового автомобильного транспорта

Автокурсы "Форсаж"

Автошколы «Форсаж» предлагают жителям города Воронежа подготовку водителей категории А,В,АВ,С,ВС.
Адрес: Кольцовская, 35А
Телефон: 96-00-00, 40-99-99

Обеспечение эффективных скоростей сообщения легкового автомобильного транспорта

Принимая определенный расчетный уровень автомобилизации городов, можно установить среднесуточный пробег одного автомобиля с выделением той части пробега, которая приходится на уличную сеть города, а затем, пользуясь методом Полякова, выявить максимальную часовую интенсивность движения при нормальной плотности магистральной сети.
При проектировании или реконструкции магистральной сети серьезного внимания заслуживает также требование обеспечения эффективных скоростей сообщения легкового автомобильного транспорта. Скорость сообщения машино-потока, которая определяет затрату времени на передвижение автомобилей, должна быть основным показателем, определяющим параметры магистральной сети города. Этот показатель, в свою очередь, определяется следующими факторами: а) соответствием количества полос проезжей части ожидаемой интенсивности машино-потока; б) расстояниями между пересечениями магистральных улиц; в) интенсивностью пересекающих рассматриваемую магистраль транспортных потоков; г) способами организации и регулирования движения на перегонах и в особенности на пересечениях.
Важным показателем, характеризующим целесообразность всей системы городских путей сообщения, как это отмечалось выше является коэффициент непрямолинейности сообщений. Он настолько тесно связан с экономикой использования транспорта, что можно с достаточной точностью определить, насколько изменятся транспортно-эксплуатационные расходы при переходе от одной планировочной схемы к другой. А. X. Зильберталь, например, определил, что замена существующей в Ленинграде схемы магистраль-. ных улиц прямоугольной сеткой привела бы к увеличению трамвайных эксплуатационных расходов примерно на 15 млн. руб. (в ценах 1932 г.).
Таким образом, технико-экономический характер задачи построения сети магистралей совершенно очевиден, и решение ее ни при каких обстоятельствах не должно определяться только эстетическими соображениями.
В простейшей квадратной схеме уличной сети коэффициент непрямолинейности сообщений варьирует от 1,0 до 1,42. В малых городах, построенных по такой схеме, значительное количество сообщений осуществляется с коэффициентом непрямолинейности, равным 1; в крупном же городе для наибольшего количества корреспонденции будет характерна средневзвешенная величина коэффициента kmnp = 1,32.
Иначе определяется коэффициент непрямолинейности сообщений при радиально-кольцевой планировке. Продолжая анализ возможных передвижений по радиально-кольцевой системе магистралей, Г. В. Шелейховский пришел к выводу, что в большинстве случаев величина коэффициента непрямолинейности будет варьировать от 1,0 до 1,2. Средневзвешенный же коэффициент kuenp для радиально-кольцевой системы в предположении равновероятной связи отдельных зон города между собой оказывается равным 1,10. Обобщая проведенный анализ, можно утверждать, что в крупных городах радиально-кольцевая схема планировки обеспечивает более прямолинейные связи, чем прямоугольная, хотя при передвижениях на малые расстояния обе дают примерно равные значения коэффициента непрямолинейности.
При проектировании транспортных сетей следует стремиться к тому, чтобы средневзвешенный коэффициент kmnp для города в целом был бы не более 1,20, а в связях с центром — не более 1,15. Какого эффекта можно достичь уменьшением коэффициента непрямолинейности сообщений, показывает рис. 35, на котором изображены два варианта магистральной сети для одного населенного пункта. По первому варианту основные пассажирообразующие пункты города (общегородской центр, центры жилых районов, промышленные предприятия, вокзалы и пр.) соединены между собой магистралями по прямоугольной схеме, второй вариант представляет собой планировку; близкую к радиально-кольцевой.
Подсчет протяженности передвижений исходя из равновероятной связи между отдельными пунктами города показывает, что средняя длина передвижения по второму варианту составляет 0,82 от средней длины передвижения по первому варианту, иначе говоря, применение более рациональной планировочной схемы уменьшает на 18% объем работы транспорта и в такой же степени сокращает транспортно-эксплуатационные расходы.
 
Про ремонт
Безопасность
Ремонт тракторов
Обслуживание парка
Средства для ТО
Ремонт агрегатов
Ремонт с/х машин
Ремонт электрооборудования
Ремонт зажигания
Генераторы пост. тока
Ремонт освещения
Ремонт сигнализации
Про радио
Частоты и помехи
Качество радиоприема
Качество звучания
Автомагнитолы
Тюнинг магнитол
Про дороги
Классификация
Уличные дороги
Внеуличные дороги
Узлы дорог
Пропускная способность
Связь дорог
Транспортные проблемы
Обеспечение безопасности
Дорожные сооружения

Раскрутка сайтов в Воронеже